Una carambola que despidió mucho vapor
La azarosa historia del ferrocarril ecuatoriano se inicia como un sueño en los primeros años de la República en la presidencia de García Moreno. Pero después, quien quería hablar del ferrocarril, era tachado como resucitador de malos negocios y de gobiernos que habían construido un elefante blanco que solo rodaba en las planicies de la Costa, desde Durán hasta Yaguachi y que continuaba sin rumbo definido hasta el río Chimbo, al filo de la cordillera.
Transcurrían los últimos años del siglo 19, en un café de Nueva York en una tarde de billar, de un extremo a otro de la sala uno de los hombres de negocios ecuatorianos en misión junto a un ministro del presidente Alfaro, estruendosamente exclamó:
- ¿Hey, Harman, quieres hacer un ferrocarril?
- Paró la jugada, el taco levantado y preguntó:
- ¿A dónde?
- Abajo.
Harman tenía experiencia fresca en este tipo de aventuras y era eso precisamente lo que le atrajo venir al Ecuador, al centro del mundo, ignorando que el trópico no sería su único adversario, sino también los Andes y sobre todo la opinión pública conservadora y ciertos intereses oscurantistas de la época. Sin embargo, la empresa había nacido. Se firmó el contrato en Abril de 1897 por un monto de 17.532.000 dólares para una extensión de 390 millas. Para muchos el empréstito era muy caro y para el Poder Legislativo: “el pretexto para saquear la nación, sin perjuicio de calificar al Presidente Alfaro, de traidor a la Patria”. La compañía tenía que explotar el ferrocarril durante 75 años y la obra se debía terminar en un lustro.
“El Tren más difícil del mundo”
Uno de esos días visitaba Míster Harman en su despacho al Presidente y le preguntaba desconsolado:
- ¿…. Y ahora qué vamos a hacer?
- Alfaro respondió:
- Primero, don Archer, bebamos un whisky para espantar al diablo.
Ese whisky era en parte el culpable de que la vía ferroviaria trasandina ecuatoriana entrase al fondo del turbulento río Chanchán. Y también que ese tren que parecía imposible se sobrepusiese a territorios hostiles aunque de desbordante belleza, con riscos, quebradas infinitas y cumbres empinadas, para llevarlo hasta las nubes. “El Tren más difícil del mundo”, como lo calificó el ingeniero Sigvald Müller, comisionado del Presidente, cuando completaba los estudios para el trazado del ferrocarril hasta la parte alta de Sibambe.
Mientras tanto, al borde de las paralelas se cavó más de un cementerio. Sobre el hombro las miradas tristes contemplaban a sus muertos peones nacionales y jamaiquinos en Naranjapata, Chanchán y Huigra. Y otros menos afortunados fueron sepultados en aludes, ríos, despeñaderos.
El ferrocarril no avanzaba más allá del campamento de Pistichi, porque obstaculizaba un formidable peñón bautizado, no con poca imaginación, “La Nariz del Diablo”. La necesidad y el ingenio volvieron a derrotar la adversidad: la construcción con pico y pala de la línea en zig-zag para que la máquina retroceda y avance sin dar curvas fue el atajo ferroviario ideal para avanzar.
“Avanza el monstruo” decían los periodistas de la época, a pesar de las dificultades, las polémicas y los reclamos de los hacendados. El propietario de la hacienda “Mancheno” en Chimborazo, no vaciló en disparar contra el ingeniero americano John Daze, hiriéndole en una pierna.
Llegó a Alausí en Septiembre de 1902, bordeó las faldas del volcán Chimborazo, jadeando surcó hasta las nubes en la estación de Urbina a 3.600 metros de altitud y arribó a Riobamba en julio de 1905. Pero la fecha gloriosa se dio el 25 de junio de 1908 con la entrada triunfal de la locomotora N° 8 a la estación Chimbacalle de Quito. El contratista Harman y Don Eloy fueron recibidos por 30.000 almas y por damas de alta costura con largos faldones acompañados por elegantes caballeros de bastón y bigote engomado; con arcos de palmas, laurel y flores, tañido de campanas, banquetes, danzas y festivales populares que duraron cuatro días. Los 3 personajes tuvieron su día de gloria y después de luto: Harman murió en Brooklyn en 1911 aplastado por un caballo, Alfaro terminó su vida en la “Hoguera Bárbara” en Enero de 1912 y el “Tren más difícil del mundo” quiere ser vendido por unas cuantas monedas según los planes del actual presidente.
El Ramal del Sur inició su construcción a partir de 1915 desde Sibambe. La ruta trazada contempló: Sibambe, Chunchi, Cañar, El Tambo, Biblián y Azogues que recibió la primera locomotora en 1948. El 6 de Enero de 1965, a las 4 de la tarde, se escuchó el primer pitazo de la locomotora en los cuatro puntos cardinales de la conventual ciudad de Cuenca, a los 104 años de la expedición del Decreto de García Moreno que autorizaba la construcción de carreteras y ferrocarriles y a los 50 años que la compañía alemana Oreinstein Kopper, representada por Eduardo Morley, suscribiera el contrato para su construcción.
El éxito del ferrocarril facilitó que otros gobiernos construyeran varios ramales. Quito-Ibarra-San Lorenzo, Guayaquil-Salinas y Machala –Pasaje fueron parte del sistema nacional.
Para seguir con el sueño del tren imposible, Harman había presentado un proyecto a Alfaro para integrar el océano Pacífico con el Atlántico a través de la Ruta Trasandina. “¡Un ferrocarril a la Amazonía que podría llegar hasta la desembocadura del río Napo, partiendo desde Ambato!” El proyecto tenía la inspiración de una leyenda, pero esta vez no para expoliar sus áureas riquezas, sino para convertirse en la redención del Oriente y el desarrollo del País.
La agonía y muerte del Monstruo de los Andes
Las noticias de las últimas décadas del pasado siglo y los primeros años del presente relataban la tragedia y destino del ferrocarril: viejas locomotoras con desperfectos, fallas geológicas en varios tramos, hurto de rieles, falta de durmientes, puentes semidestruidos, el mantenimiento de los viejos equipos caro y difícil por falta de repuestos…. Además, el tren ha perdido competitividad frente a las carreteras por falta de seguridad y rapidez.
La Cámara de la Construcción de Quito en 1991, lamentó la inexistencia de estudios serios de un proyecto gubernamental del presidente Rodrigo Borja para rehabilitar el ferrocarril. Se demandó a las autoridades cancelar el crédito francés y español, porque la obra significaba una competencia desleal al sistema de carreteras existentes. Mientras tanto, los secretarios de los sindicatos ferroviarios descarrilaron al poder económico, relacionándolo con los contratos de carreteras y por ser el sepulturero del tren de Alfaro.
Luego de algunas décadas de agonía murió el símbolo de la unidad nacional entre la Sierra y la Costa. Sus maquinistas, “brekeros” (castellanización del término brake, frenar en inglés), areneros y vagones abandonados a su suerte, ya no traen ni llevan a nadie, tampoco arrancan sentimientos de emoción, ni son cómplices de amoríos secretos, intrigas y pasiones. Es solo un recuerdo melancólico el bullicio de los vendedores que ofrecían queso de hoja, coco helado, pescado fresco, jugos de alfalfa-mora-tomate de árbol, malta con huevos como afrodisiaco, huevos duros, una cerveza para el chuchaqui y todas las delicias diferentes y propias de cada región y estación, alternado este jolgorio realista mágico, con las cansinas esperas por los continuos descarrilamientos y el abastecimiento de agua para el tren de vapor.
El Tren de la Memoria
El presidente Eloy Alfaro dio vida al tren, posteriores gobiernos lo entubaron en sus años de emergencia, Rodrigo Borja quiso rehabilitarlo, los neoliberales cavaron su tumba y Rafael Correa revivió el pasado a bordo de un auténtico tren de vapor.
El pasado se transformó en presente y futuro. Parecía que maquinistas, ruinosas estaciones, paralelas destartaladas y máquinas carcomidas por el virus del tiempo serían olvidados para siempre con la mayor indiferencia, pero ocurrió lo contrario.
Las viejas estaciones con estructuras de madera de chanul y de mangle y paredes de pino importado de Oregón, USA, se restauraron con primor. Los andenes recobraron la congregación de viajeros y los balcones, como los de la patrimonial estación de Durán que sirvieron de escenario para que Velasco Ibarra ofreciera sus famosos discursos, volvieron a engalanar el encantadador mundo ferroviario.
Los trenes con memoria han mostrado que su paso brioso marca identidad a las naciones. Siempre han ejercido una particular fascinación, especialmente cuando nuestras alegrías y nostalgias reciben y despiden a estas enormes bestias de humo y acero.
Por estas razones, las sociedades civilizadas cuidan sus redes ferroviarias históricas, las custodian por sus propiedades simbólicas, las declaran patrimonio nacional y las promueven para el desarrollo sustentable de sus pueblos.
Chacachá -Chacachá – Huuuu – Huuuu…. El Tren de la Memoria de Alfaro, el pito y el vapor que avizoran la llegada y la partida con su fuerza metálica, las locomotoras al frente y los sueños atrás son patrimonio cultural vivo del pueblo ecuatoriano. Con la fuerza de la dignidad y la resistencia, ni el arrebato de un gobierno insensible podrá venderlo ni la codicia de los tempranos aspirantes a compradores podrá arrebatarlo.
Bibliografia consultada:
- Cuadernos Docentes, Universidad de Cuenca, Programa de Turismo y Gastronomía, 2006.
- “Tren al Sol”; TRAMA, 2006.
- Hemeroteca, Carlos Jaramillo Medina.
CLARABOYA 